6月，上海成功战胜为期近两个月的新冠肺炎疫情“倒春寒”，原本以为蓄势待发的航运市场却出现运价下滑，其中也包括北美航线。相较前两年运价持续上涨的表现，今年截至目前虽然北美航线运输货量稳定，但运价持续下跌，原因何在？从市场供需角度来看，美国进口需求弱增长，同时美西港口拥堵减缓，运力获得有效释放；加之新造船陆续交付，市场运力供给增加，导致运价自高位回归。那么，后续市场将何去何从？新冠病毒变异速度及传播力度、地缘政治局势及经贸格局的变化、通货膨胀的走势、全球供应链的恢复程度等都将对后市产生影响。
另一厢，南美航线上半年行情则呈V型走势，需求韧性较强，运价相对坚挺。春节以后，运价随大势下行；5月底以后随着传统运输旺季的来临，运价逆势上扬，峰值较年内谷值上涨近50%；随后又于7月底开始震荡回落。
如果说北美航线市场属于“红海”，盘子较大、竞争相对充分，在高运价诱惑下不断有新玩家进入；那么南美航线市场则属于“蓝海”，盘子较小、市场集中度相对较高、市场准入门槛也高，前三大班轮公司马士基、地中海航运和达飞轮船所投入运力占据一半以上的市场份额，属于远洋航线的小市场，这样一个“小市场”却有着较大的增长潜力。马士基年报显示，2021年，南美地区消费品需求强劲，进口量同比增长20.5%，大于北美地区13%的进口增幅；出口量同比增长15.0%，远大于北美地区-4.3%的出口增幅。
北美航线：上半场回调 下半场如何
截至目前，虽然集运北美航线运输货量稳定，但运价持续下跌，原因何在，市场又将何去何从
相较前两年运价持续上涨的表现，今年截至目前虽然北美航线运输货量稳定，但运价持续下跌，原因何在？从市场供需角度来看，美国进口需求弱增长，同时美西港口拥堵减缓，运力获得有效释放；加之新造船陆续交付，市场运力供给增加，导致运价自高位回调。那么，后续市场将何去何从？
上半场：运价高位回调
6月，上海成功战胜为期近两个月的新冠肺炎疫情“倒春寒”，原本以为蓄势待发的航运市场却出现运价下滑。对比前两年运价持续上涨的表现，今年截至目前的行情走势略显疲软。2020年及2021年，主要受疫情影响，美国对生活及防疫物资的进口需求大增；加之美国港口严重拥堵，导致船期紊乱，运力供应不足，运价大幅上涨。上海航运交易所发布的上海出口集装箱运价综合指数（SCFI）显示，2020年内最高值为12月31日的2783点，较年初上涨172.3%；2021年内最高值为12月31日的5046点，较年初上涨81.3%（见图1）。2022年8月12日的SCFI为3563点，虽较年内最高值1月7日的5109点下跌30.3%，但仍较2020年的最高值2783点上涨28.0%。由此可以看出，今年上半场的运价表现或是市场在疫情过后的理性回归。
目前，美国进口需求增长放缓，且市场可调配运力增加，导致运价自高位回落。究其深层逻辑，运价走势总体受制于市场需求和船舶运力供给两大因素，与市场需求呈正向波动，与运力供给呈反向波动。
市场需求弱增长
从市场需求来看：首先，上半年油价高企，物价大幅上涨，美国经济备受通胀之苦，国民消费受抑。其次，上半年为北美航线市场传统运输淡季，继2021年底进口商疯狂补库存后，库存仍然处于高位，进口需求增长放缓。
中国海关总署数据显示，2022年前7月，中美之间的进出口总值为4523.1亿美元，同比增长11.8%。其中，中国对美国出口总值为3474.9亿美元，同比增长15.0%。从月度表现来看，前7月中国对美国出口总值每月均高于2021年，同比均为正增长，由此可见美国市场的需求较为稳定，但增速略有波动，表现为弱增长。需要指出的是，2022年前7月同比增长率之所以不及2021年，是因为2020年同期数据偏低。彼时疫情肆虐全球，各国经济贸易及居民生产生活均不同程度受挫（见图2）。
运力供给加大
从船舶运力供给来看，上半年北美航线市场运力供给增加主要有两方面的原因。一方面，包括新造船交付在内的新增运力不断进入市场。根据Alphaliner数据，2022年上半年市场实际交付船舶运力为42.0万TEU。其中6月单月运力交付量最多，达12.4万TEU（见图3）。另一方面，美西港口拥堵减缓，释放了部分可用运力。
新增运力进入市场，增加舱位供给
随着新增运力不断进入北美航线，使得北美市场运力增速较大，运力供给偏紧的现象有所改变。Alphaliner 数据显示，7月，北美航线周运力部署同比增长11.4%，而同期亚欧航线运力同比仅增长2.4%。从前7月的表现来看，北美航线单月周运力部署和运力同比增长率均远高于亚欧航线（见图4）。北美航线之所以需要部署更多的运力，是因为北美港口的拥堵情况较欧洲港口更为严重。
美西港口拥堵改善，释放部分运力
港口拥堵越严重，船舶在港口排队卸货需要挤占部分运力；港口拥堵减缓，就能释放部分运力。
前7月美西港口拥堵减缓，释放了部分可用运力，进一步增加了市场运力供给。3—4月，受疫情散发影响，从中国出口的外贸海运货量相对减少，原本拥堵成疾的美国港口获得了充足的时间疏导积压在港口堆场的集装箱，港口拥堵情况获得改善，船舶平均在港时间明显缩短。根据上海航运交易所发布的准班率数据，7月，洛杉矶港的船舶平均在港时间为6.77天，较峰值2021年11月的16.27天缩短9.5天，降幅为58.4%；长滩港为6.15天，较峰值2021年12月的16.85天缩短10.7天，降幅为63.5%（见图5）。
然而，与美西港口不同的是，美东的纽约港拥堵情况加剧，船舶平均在港时间不降反升。根据上海航运交易所发布的准班率数据，7月，纽约港的船舶平均在港时间为4.21天，较2021年11月的2.63天增加1.58天，增幅为60.0%（见图5）。
美西港口拥堵减缓、美东港口却拥堵加剧的原因在于2022年7月开始的美西码头劳资谈判。由于谈判具有很大的不确定性，且美西港口彼时已拥堵成疾，为了减少其给航线服务带来的潜在负面影响，班轮公司自2021年底便开始将原定于美西港口的货物转移至美东港口，为此美东港口货量逐渐增多，港口拥堵日趋严重，而美西港口压力相对减轻，拥堵情况逐渐改善。
下半场：市场何去何从？
7月已过，进入8月，2022年下半年班轮运输市场的走向牵动供应链各方的目光，下半场市场将何去何从？新冠病毒变异速度及传播力度、地缘政治局势及经贸格局的变化、通货膨胀的走势、全球供应链的恢复程度等均构成当下航运市场发展的不确定性因素。
从美国市场来看，通胀走向尚待观察，美联储的货币收紧政策等对经济造成抑制，加之新冠疫情的发展以及猴痘疫情的传播等诸多不确定性都将对美国消费需求形成影响。此外，虽然年底恰逢圣诞节、感恩节，但是美国零售商的补库存需求不够强烈，尚处在消化库存阶段。
从海运集装箱贸易需求量来看，2022—2023年亚洲—北美航线集装箱需求量为历年高位，运输需求向好。克拉克森数据显示，历年来北美—亚洲集装箱运输量稳定在700万~800万TEU，但是亚洲—北美集装箱运输量持续高企：2021年为2380万TEU，2022年预计为2380万余TEU（同比微增0.3%），2023年预计为2360万TEU（见图6）。
从港口方面来看，北美地区的港口拥堵状况并未出现实质性好转，并且有局部加剧的迹象。“虽然美国西岸港口等泊的船舶数量已经降到2020年的水平，但是码头堆场的拥堵情况却比2021年三季度更糟糕，因为大部分的集装箱卸船后进入了港口封闭区，港口集疏运体系跟不上，导致集装箱堆积码头堆场。此外，虽然长滩港等泊的船舶数量首次降到10艘以下，甚至比2020年还少，但是，加拿大温哥华港的码头情况更加糟糕，且美东港口等泊的船舶数量近期也达到了新高，”业内人士罗杰向《航运交易公报》表示。此外，港口外船舶等待卸货时间正在延长。上海航运交易所发布的准班率数据显示，8月8—14日当周，在亚洲—美西航线上，长滩、洛杉矶、温哥华港的船舶平均在港时间分别为5.97天、6.94天和6.42天；在亚洲—美东航线上，纽约港和萨凡纳港的船舶平均在港时间分别为4.83天和5.42天。另外，近期美西码头工会谈判进程较为艰难，也不排除码头工人罢工以增加谈判砝码的可能性。
从新增运力供给来看，新造船虽然会继续下水，但是大部分新船订单集中在2023年及之后交付，对2022年下半年的运力市场不会造成太大冲击。根据Alphaliner粗略预测，2022年将交付30余艘7500TEU以上型船，其中15000TEU以上型船16艘；2023年交付110余艘，其中15000TEU以上型船60艘左右；2024年交付190余艘，其中15000TEU以上型船40余艘；2025年交付70余艘，其中15000TEU以上型船30余艘（见图7）。
结语
日前，中国国际经济交流中心副理事长、商务部原副部长魏建国在接受媒体采访时对中国的下半年进出口贸易表示看好。
据海关总署日前发布数据，前7月，中国货物贸易进出口总值23.6万亿元，同比增长10.4%。其中，出口13.37万亿元，增长14.7%；进口10.23万亿元，增长5.3%；贸易顺差3.14万亿元，扩大62.1%。7月当月，进出口同比增长16.6%，延续了5月以来外贸增速持续回升态势。美国为中国第三大贸易伙伴，前7月，中美贸易总值为2.93万亿元，同比增长11.8%。其中，对美国出口2.25万亿元，增长15.1%；自美国进口6778.2亿元，增长2.3%。
魏建国称，不论是通过取消还是豁免的方式，美国将在两到三个月内减少对中国商品加征的关税。他说：“美国越来越依赖中国的出口，从日常消费品到防疫物品、电子产品、各类设备和机器，没有任何一个国家可以取代中国，向美国提供大量的各种规格的各类产品。”
中美贸易是中美班轮运输市场的基本盘，虽然运力投入、港口效率、口岸政策，投资和消费市场周期性的波动，甚至船舶和港口净碳时间表的执行、航运和港口智慧化的进程等因素都会不同程度影响这个市场的运行节奏，但是，只要这个基本盘稳固，中美之间的班轮运输市场的基本形态就不会发生改变。值得特别关注的是，前期市场出现的大批集装箱新船建造订单，将在2023、2024两年集中投入市场，所以，如果说2022年下半年班轮市场面临的是波动，那么明后年则将迎来冲击。
