一、集装箱基础知识
1. 什么是集装箱
集装箱，英文名为“container”。根据国际标准化组织 104 技术委员会对货物装箱的定义，即用 于运输和储存若干单元货物、包装货或散货的方形集装箱，可以限制和防止发生货损货差，可脱离运 输工具，作为单元货物进行装卸和运输。对集装箱作为容器赋予的基本条件是： 1）能长期反复使用，具有足够的强度； 2）途中转运不用移动箱内的货物，可以直接换装； 3）可以进行快速装卸，并可从一种运输工具直接方便地换装到另一种运输工具； 4）便于货物的装满和卸空； 5）具有 1m3（即 35.32ft3）以上的容积。
2. 集装箱的分类
集装箱依照所装货物种类主要分为干货集装箱、散货集装箱、液体货集装箱、冷藏箱集装箱，以 及一些特种专用集装箱。干货集装箱也称杂货集装箱，是最普通的集装箱，主要用于运输一般杂货， 适合各种不需要调节温度的货物使用的集装箱，一般称通用集装箱。散货集装箱是用以装载粉末、颗 粒状货物等各种散装的货物的集装箱。液体货集装箱是用以装载液体货物的集装箱。冷藏集装箱是一 种附有冷冻机设备，并在内壁敷设热传导率较低的材料，用以装载冷冻、保温、保鲜货物的集装箱。 特种专用集装箱是一种特殊的集装箱类型，通常是为了满足特定的功能而专门建造的，包含如汽车集 装箱、牧畜集装箱、兽皮集装箱等。 集装箱依照国际标准化组织定制的规格主要分为四个系列，13 种规格，而在航运中主要运用的是 IC 型及 IAA 型。IC 型，即 20 英尺，高和宽约 8ft（2438mm）、长 20ft（6058mm）的集装箱，多用 于欧洲航线。IAA 型，即 40 英尺，高 8ft6in(2591mm)、宽 8ft、长 40ft（12192mm）的集装箱，多用 于北美航线。
3. 集装箱的计算单位
集装箱计算单位，简称：TEU，是英文 Twenty Equivalent Unit 的缩写，又称 20 英尺换算单位， 是计算集装箱箱数的换算单位。也称国际标准箱单位。通常用来表示船舶装载集装箱的能力，也是集 装箱和港口吞吐量的重要统计、换算单位。 各国大部分集装箱运输，多数采用 20 英尺和 40 英尺长的两种集装箱。为使集装箱箱数计算统一 化，把 20 英尺集装箱作为一个计算单位（1 TEU），40 尺集装箱作为两个计算单位（2 TEU=1 FEU, Forty-foot Equivalent Unit），以利统一计算集装箱的营运量。
二、集装箱船基础知识
1. 什么是集装箱船？
集装箱船，又称“货柜船”，英文名为“containership”。广义是指可用于装载国际标准集装 箱的船舶；狭义是指全部舱室及甲板专用于装载集装箱的全集装箱船舶。其运货能力通常以装载 20 英尺换算标准箱的箱位表示。第 1 艘集装箱船是美国于 1957 年用一艘货船改装而成的。由于它装卸 效率极高，停港时间大为缩短，并减少了运输装卸中的货损，因此而得到迅速发展。到 20 世纪 70 年 代，集装箱船已经成熟定型。集装箱船的形状和结构跟杂货船明显不同，它外形狭长，单甲板，上甲 板平直，货舱口大，其宽度可达船宽的 70%~80%,甲板和货舱口盖上有系固绑缚设备，以便固定甲板 上装载的集装箱，货舱内部装有固定的格栅导架，以便于集装箱的装卸和防止船舶摇摆时箱子移动。
2. 集装箱船的分类
集装箱船依照所装货物种类主要分为部分集装箱船、全集装箱船和可变换集装箱船三种。部分集 装箱船，是以船的中央部位作为集装箱的专用舱位，其他舱位仍装普通杂货。全集装箱船，指专门用 以装运集装箱的船舶。它与一般杂货船不同，其货舱内有格栅式货架，装有垂直导轨，便于集装箱沿 导轨放下，四角有格栅制约，可防倾倒。舱内可堆放三至九层集装箱，甲板上还可堆放三至四层。可 变换集装箱船，其货舱内装载集装箱的结构为可拆装式的，其既可装运集装箱，也可装运普通杂货。 集装箱船依照货物装卸方式主要分为吊装式集装箱船、滚装式集装箱船及浮装式集装箱船。吊装 式集装箱船，又称吊上吊下集装箱船，是指集装箱出入船作业采用吊装的方式，利用船上或岸上的起 重设备将集装箱进行垂直装卸的船舶。滚装式集装箱船，又称滚上滚下集装箱船，是指用牵引车牵引 载有箱货或其他件货的半挂车或轮式托盘直接进出货舱装卸的运输船舶。滚装船的出入口通常设于尾 部，设有铰链跳板与岸搭接，用于滚装货上下船。浮装式集装箱船，是指一种把驳船作为“浮动集装 箱”，利用顶推船顶推“浮动集装箱”浮进浮出母船，或利用母船上的起重设备把“浮动集装箱”由 水中吊到母船舱内的一种船舶，统称载驳船。载驳船的特点是不需要码头和堆场，装卸效率高，便于 海-河联运。载驳船的装卸效率一般比杂货船高 30-60 倍，比全集装箱船高 3-4 倍。
不同机构对集装箱船分类的标准不同，根据克拉克森研究的分类方法，集装箱船依照最大装箱数 （TEU）可以分为超巴拿马型集装箱船（17000+TEU，Post-Panamax Containership）、新巴拿马型集 装箱船（12000-16999TEU，Neo-Panamax Containership）、中型集装箱船（3000-11999TEU， Intermediate Containership）和支线船（100-2999TEU，Feeder Containership）。超巴拿马型集装 箱船集中服务于远东-欧洲航线；新巴拿马型集装箱船主要服务于跨太平洋航线和远东-欧洲航线；中 型集装箱船的服务航线约有 50%在东西主干线，25%在东西次干线，20%在南北航线；支线船主要服务 于区域内航线。
3. 集装箱船的大型化趋势
随着全球经济一体化、世界贸易量增长以及海运技术进步，集装箱船舶大型化进程飞快,自 1968 年最初容量 1530TEU 至 2023 年顶级超大型集装箱船最大容量可达 24346TEU，55 年间集装箱船最大容 量增长近 15 倍。 船舶大型化趋势的动力主要源于国际航运业对低本高效（单箱运输低成本）的期待，据国际航运 研究中心专家粗略估算，1.8 万标准箱船舶年箱位成本比 1.3 万标准箱船舶减少 26%，同时箱位能耗 和污染排放也有所下降。其次，随着大型集装箱船的发展，港口水深、装卸设备、场地设施、集疏运 条件以及相关基础设施也在随之升级换代；同时，超大型船舶为确保箱量规模经济效益将减少挂靠港 口次数、缩短航行时间，从而提升班轮公司的运营效率，因此船舶大型化同时对全球班轮航线布局和 集装箱运营模式产生了深远影响。
然而值得注意的是，船舶大型化同样展现出其双面性，在带来巨大规模经济效益的同时，近几年 集装箱船大型化所带来的安全问题也受到了格外关注。随着船舶容量的增大，运营过程中面临的风险 价值随之增大，环境标准也随之提高，但监管、安全管理系统和救助能力却没有跟上船舶的大型化脚 步：虽然全球范围内严重航运事故的数量长期以来一直在下降，但涉及大型船舶的事故正在造成不成 比例的巨额损失（大型船舶由于涉及货物利益数量庞大，救助成本较高，因此共同海损贡献可能高达 50%，而通常船舶的共同海损贡献设定为 10%-20%），规模经济效益也因此遭到弱化，叠加大型化迅速 膨胀带来的供给增长过快等负面影响，后续大型化船舶的发展前景开始引发业内争议。
三、集运市场基础知识
1. 航运市场概况
海运是最经济、规模最大的国际贸易运输方式。全球贸易总量中，有近 90%的贸易由海运承担。 对于航运市场的划分有多种维度，比如按照运输路线，可分为沿海运输、近海运输和远洋运输；按照 船舶运行方式，可分为固定船期及非固定船期。根据运输货种的性质不同，通常将航运市场分为三大 主要板块，即干散货运输、液体散货运输以及集装箱运输。干散货运输市场货种主要包括谷物、煤炭、 矿砂、盐、水泥等大宗干散货物。液体散货运输市场货种主要包括液体货物即液散，如石油、成品油、 液化燃气、液化化学品、其他液体货物等。集装箱（件杂货）运输市场货种主要包括机电设备、化工、 轻工医药及其他工业制成品、农牧渔业产品等。
2. 集运市场产业
集装箱运输可以定义为是以集装箱作为运输单位进行货物运输的一种现代化的“集散为整”的 运输方式，适用于海洋运输、铁路运输及国际多式联运等。传统意义上，集装箱运输环节繁冗复杂， 涉及运输模式多样，简单流程主要由“起运地内陆运输环节→起运港环节→海运环节→目的港环节→ 目的地内陆运输环节”五部分组成。其中，起运地内陆运输环节涉及托运人在起运港订舱、装货、拖 车、报关、单证等；港口环节涉及拖箱、还箱、装卸、堆存等；海运环节涉及船舶运输、挂靠港口、 运营航线等；目的地内陆运输涉及目的港清关、提货、单证、结算等。
集运产业链结构相对比较简单，但涉及的环节及参与主体比较复杂。产业链构成一般由“上游的 国际班轮运输服务提供商（船公司)→中游的货运代理服务企业→下游的大中小型货主”，其中还涉 及到充当产业链枢纽角色的港口环节，主要起到集装箱堆存装卸、船舶靠港中转、船舶补料加注等作 用。而链条中集运船公司是产业链上集中度最高的环节，中游的货代和下游的货主较为分散。 从集运船公司的业务统筹来看，船舶和箱子是船公司的重要资产。依托船舶资产赚取货运收入是 船公司最主要的盈利来源。除此之外，还有涉及船舶租赁业务（出租旗下船舶收取租金）、买卖二手 船（二次销售旗下船舶资产）、船舶建造（融资建造船舶拓展船队规模）、船舶经纪（提供船舶买卖和 租船业务收取佣金）等业务渠道。而箱子资产主要来源于新订造或者二手租赁，因而集装箱租赁一般 是作为船公司的成本业务。除此之外，船舶燃料成本也是在船公司利润结构中占据较大支出比例。
3. 什么是集装箱班轮运输
国际集装箱航运绝大部分采用定期船运输，也称为集装箱班轮运输。班轮运输是集装箱运输的基 本组织形式，是指班轮运营企业在充分考虑港口对货运需求的前提下，对船型配置和船队规模进行科 学论证，继而为航线配备特定的船舶，以事先确定时间和航线上，按照已定挂靠顺序连续地进行港口 之间的运输。
4. 集装箱班轮运输航线的分类
1）集装箱航线按照航线形式，可以分为点-点航线，枢纽-辐射式航线，环绕式航线及钟摆式航 线。点-点航线指的是连接两个港口并且进行往返运输的航线，如上海-釜山航线。随着集装箱船舶向 着大型化的方向发展，船舶亟待提高箱位利用率，为此在点-点航线形式的基础上，进一步衍生了两 端港航线。
枢纽-辐射式航线也可以称作干支配合航线，这种类型的航线将枢纽港之间的干线作为骨架，将 枢纽港和周边喂给港组成的辐射支线作为补充。载箱量较大的集装箱船舶在干线上航行，并且船舶挂 靠的枢纽港货运量大且地理位置比较好；支线由于货运量比较小，通过载箱量较小的船舶就可以将货 物直接运输到枢纽港，通过枢纽港将喂给港的货物转到干线上运输，实现港口间的运输联结。如香港、 釜山等港口，由于地理位置优越，成为枢纽-辐射式航线中的枢纽港，吸引了许多境外中转集装箱。
环绕式航线就是依次停靠选定的每个港口，通常每个航次的各个港口仅仅被挂靠一次，极少数情 况下也有挂靠两次的时候。这种类型的航线只有去程没有回程，可以解决航线货物流量不平衡的问题， 同时提高集装箱船舶的箱位利用率，还可以通过增设反向环绕式航线来减少正向环绕式航线所需要的 时间，考虑到贸易量是不平衡的，正、反向环绕式航线便可以选择不同的港口。
钟摆式航线是指船舶从中间区域的几个港口（即中间港群）出发，向东航行到东部区域的若干港 口进行装卸，继而摆回到中间港口群进行装卸；然后再有中间港群向西摆到西部区域的若干港口进行 装卸，再摆回中间港口进行装卸，整个过程算是完成一个钟摆周期。欧洲－远东－美西海岸航线是典 型的钟摆式航线，又被称为远东钟摆航线。该种航线的优点是覆盖面较大，可以运载途径多个贸易区 间的货物，进而大大提高箱位利用率； 缺点是航线距离较长，通常需要投入的 船舶数量较多。
2）集装箱航线按照航程距离的远近，可以分为远洋航线、近洋航线和沿海航线。远洋航线指的 是航程距离较远，船舶航行跨越大洋的运输航线。近洋航线指的是本国各港口到邻近国家港口间的海 上运输航线。沿海航线指的是本国沿海各港之间的运输航线。
3）集装箱航线按照海运量规模及港口经济腹地发展状况，可以分为东西干线、南北航线和区域 内航线。东西干线围绕北半球，连接全球主要的工业中心——北美、欧洲和亚洲，可以分为东西主干 线和东西次干线。东西主干线是指亚洲、北美、欧洲相互交汇的行驶路线，包括远东-北美航线，远 东-欧洲航线和欧洲-北美航线。东西次干线是指亚欧、北美等与中东、印度地区之间的行驶航线。其 中，全球航线中最重要的就是东西干线中的远东-欧洲航线和远东-北美航线。远东-北美航线实际上 又可以分为两条航线，即远东-北美西海岸航线和远东-北美东海岸、海湾航线。该航线涉及的国家和 地区包括中国、韩国、日本和中国香港、中国台湾以及北美地区的美国和加拿大西部地区。这两个区 域有着经济总量巨大，人口特别稠密，相互贸易量大的特点。近年来，随着中国经济总量的稳定增长， 在此航线上的集装箱运量也逐渐变大。 远东-欧洲航线也被称为欧洲航线，可以分为远东-欧洲航线 和远东-地中海航线。 远东-欧洲航线在欧洲地区涉及的主要港口有荷兰鹿特丹港、德国汉堡港、不 莱梅港，比利时安特卫普港、英国菲利克托斯港等。该条航线将中国、日本、韩国和东南亚的许多国 家与欧洲联系起来，贸易量与货运量十分庞大。远东-地中海航线由远东经过地中海到达欧洲，与之 相关的欧洲港口主要有西班牙南部的阿尔赫西拉斯港、意大利焦亚陶罗港和地中海中央马耳他南端的 马尔萨什洛克港。南北航线围绕着全球主要的消费中心——欧洲、亚洲和北美地区，并连接发展中国 家。主要包括远东-澳大利亚航线，澳新-北美航线，欧地-非洲航线。区域内航线指的是全球各大区 域内部的集装箱贸易，其中得益于制造业的发展，亚洲区域内贸易较其他地区发展更为旺盛。
近几年来随着经济和贸易全球化发展，伴随亚洲制造业（特别是中国制造业）的逐步兴起，全球 集装箱贸易量稳步扩张。全球集运贸易量呈现稳步增长态势。2022 年全球集装箱贸易量为 2.0 亿 TEU, 占总海运贸易量的 15.4%。其中东西主干航线贡献了全球近 1/3 的集运贸易量，亚洲-欧洲和亚洲-北 美航线（太平洋航线）累计贸易量为 5010 万 TEU，占所属航线比例近 25%。区域内航线贸易量为 8740 万 TEU，占全球集运贸易量比例超 40%；南北航线贸易量则占 16%。
5. 什么是班轮联盟
班轮联盟定义：集装箱海运运输主要通过航运联盟实现，航运联盟是指班轮公司之间在运输服务 领域航线和挂靠港口互补、船期协调、舱位互租,以及在运输辅助服务领域信息互享、共建共用码头 和堆场、共用内陆物流体系而结成的各种联盟。 联盟发展原因：20 世纪 90 年代以来，班轮航运业供需矛盾日益尖锐，航运市场进入前所未有的 困难时期，尽管各船公司努力在航线配置、运价政策、服务水平等方面增加投入和合作，但实践表明， 一家船公司已孤掌难鸣，无法在“低运输成本、高服务质量”轨道上运行。同时随着船舶大型化发展， 为追求每条船的舱位利用率能达到 90%以上实现规模效益，也是推动船公司走上大规模联营道路的原 因之一。
联盟经营方式：船公司为增加挂靠港、拓展物流服务范围，往往通过舱（箱）位互相协议、码头 共享等形式进行联合经营，从而在激烈的市场竞争中获得规模经济效益。形成联盟之后，一方面可以 使得船公司获得更大的收益，另一方面也增强了船公司在上下游谈判过程中的的行业话语权。 联盟形式划分：营运联盟、财务联盟以及物流联盟。营运联盟是航运联盟的最主要的组成部分， 以提高服务水平、减少资本投资为目标，主要分为箱位购买、箱位互换、运力共享和设施共享等形式。 财务联盟是指参与的承运人具有一定的市场份额，以保持市场稳定为目标，主要采取运价协议、资本 联盟等方式。物流联盟是指承运人不仅负责传统的海运环节，也承担起门到门、站到站等多种运输交 接的物流责任，主要采取集装箱共享、物流信息共享、码头资源共享等方式。
联盟发展历程：1994 年以来，航运联盟成为航运市场的主旋律，到至今为止先后进行了多轮的联 盟重组。目前全球已形成了四大航运联盟，即以地中海航运和马士基为主的 2M 联盟（2M 联盟在 2023 年 1 月宣布将于 2025 年 1 月终止联盟运营，主要由于企业战略不同）；以达飞轮船、中远海运、东方 海外、长荣海运为主的海洋联盟；以赫伯罗特、ONE、阳明海运为主的 THE 联盟；以及 2020 年 12 月 新形成的以现代商船、森罗商船、泛洋航运、长锦商船和星亚海运为主的 K-Alliance 联盟。全球四 大航运联盟集团在东西主干线上控制着 80%以上的货源，据 Alphaliner 2023 年 7 月 3 日统计数据显 示，2M 联盟市场份额占全球的 33.95%；海洋联盟占 29.63%；The 联盟占 15.32%。全球前 10 大班轮 公司几乎掌控了集运市场绝大部分份额。
6. 集装箱港口
港口定义：《中华人民共和国港口法》第三条对港口的定义是“具有船舶进出、停泊、靠泊、旅 客上下、货物装卸、驳运、存储等功能，具有相应的码头设施，由一定范围的水域和陆域组成的区域。” 港口是联系内陆腹地和海洋运输的关键节点，是运输网络中水路运输的重要枢纽，是货物集散地以及 船舶与其他载运工具的特殊衔接点。 港口分类：按一般分类，有基本港和非基本港。基本港是运价表限定班轮公司的船一般要定期挂 靠的港口。非基本港是除基本港口以外的港口，一般需要收取额外的附加费。按用途分类，有商港、 军港、渔港、工业港、避风港等。按所在位置分类，有海岸港、河口港和内河港等。 集装箱港口发展:随着集装箱运输体系的完善和发展，集装箱业务在各港口的比重迅速上升。为 适应现代港航业的发展趋势，各港口纷纷投入巨资新建集装箱泊位，主要港口一般不再新建杂货泊位， 而代之以多用途泊位或直接只建造集装箱泊位。为实现规模效益，这些集装箱泊位往往集中在某一特 定区域，并逐步成为港口的主要业务品种。
集装箱港口条件：集装箱港口是以全球综合物流链中多功能节点的面目出现的，它的综合性功能 使得它与处理传统大宗散货、件杂货的港口完全不同，它除了要求专业化的码头装卸设备外，对其效 率也提出了很高的要求。集装箱港口一般要求长岸线、大纵深、大陆域以实现集装箱处理的规模效益， 还对与港区后方陆域的综合物流用地面积和集疏运交通系统提出了很高的要求。 集装箱港口分类：按航线布局及运输规模可以将集装箱港口体系分为国际集装箱枢纽港、区域集 装箱枢纽港、支线港三大类。国际集装箱枢纽港是指整个集装箱运输以跨洋干线航线为主，港口的集 装箱不需要或仅有少量集装箱到其他港口中转；区域集装箱枢纽港有少量干线航线，也有直接的近洋 航线，但远洋航线大部分仍需要到其他港口中转；支线港是指没有远洋和近洋航线，集装箱主要通过 国际集装箱枢纽港或区域集装箱枢纽港转运的港口。
全球集装箱港口发展情况：集装箱运输的发展带动了港口行业的前进步伐，全球集装箱港口业发 展已进入崭新时期。当今世界港口地位的重心已经由欧美转向亚洲，特别是来自中国的港口。自中国 大力发展对外贸易以来，港口运输需求持续保持稳定增长，港口货物吞吐量、外贸吞吐量和集装箱吞 吐量逐年攀升。目前，中国已成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量、吞吐量增长速度最快的国家。 2023 年 7 月 26 日劳氏日报公布了 2022 年全球 100 大集装箱港口排名，其中中国港口占据 27 个。数 据显示，2022 年上海港完成集装箱吞吐量 4730 万标箱，同比增长 0.6%，连续第 13 年位居榜首；新 加坡港位居第二；宁波舟山港排名第三等。在榜单的前 10 大港口排名中，中国港口占据 8 席，毋庸 置疑展示了全球港口规模第一的牢固地位。
四、集装箱运价指数介绍
集装箱运价定义：指承运人完成某一计量单位货物运输所收取的运费，一般是采取按箱计价的方 式，常见的运价是每 TEU 或每 FEU 的价格。运价制定的主要依据是船舶的营运成本和所承运商品对运 费的负担能力。 集装箱运价分类：根据国际海运船舶的不同营运方式，运价可以分为班轮运价和不定期船运价。 根据不同的运费支付时间，运价可以分为预付运费（签发提单前须支付全部运费）和到付运费（须等 到货物到达目的港后交付货物前付清运费）。根据船东与货主签署的价格形式，运价可以分为即期运 价和长协运价（长协运价指:大型托运人与承运人双方签署的长期协议价格，为了保障买卖双方的共 同利益，而签订的长期买卖价格，保证在一个较长的时间内价格不会剧烈波动。）
集装箱运费组成：通常将承运人收取的运费分为基本运费（Basic Freight）和附加运费 （Surcharge）两部分。对于基本运费，在班轮运输中，常将航线上船舶定期或经常挂靠的港口称为 “基本港口”，为在航线上基本港口间的运输而制定的运价称作基本运价或基本费率。它是计收班轮 运输基本运费的基础。 对于附加运费，由于货物、港口及其他方面的种种原因，引起船公司在运输货物时增加费用开支 或蒙受经济损失，为弥补这些开支或损失，船公司除基本费率外，规定另外收取的费用称之为附加费。 在班轮运输中，因商品特点不同而增设的附加费有超重附加费（Heavy-Lift Additional)、超长附加费 (Long Length Additional)、洗舱费(Cleaning Charge)、熏蒸费(Fumigation Charge)等；因港口的不同而 增设的附加费有港口拥堵附加费（Port Congestion Surcharge，PCS）、变更卸货港附加费（Alteration Charge）、选卸附加费（Optional Additional）、直航附加费（Direct Additional）等；因其他原因而临时 增设的附加费有燃油附加费（Bunker Adjustment Factor，BAF）、货币贬值附加费（Currency Adjustment Factor,CAF)、战争附加费（War Additional）、旺季附加费（Peak season surcharge,PSS）等等。 尤为注意的是，船公司经常调整的综合费率上涨附加费（General Rate Increase，GRI），其一 般是因为港口、船舶、燃油、货物或者其他方面的种种原因，使得船公司的运输成本明显增加，船东 为补偿这些增加的开支，于是加收综合费率上涨附加费。
对于不同交接地点运费的构成：在集装箱运输中，由于货物的交接方式和交接地点与传统海上运 输有所不同，承运人负责的运输区间可能从海上延伸到陆地，因此，船公司向货方收取的运费中，除 海上运费及港口相关作业费用外，还根据不同情况收取某一区间的陆上运费，以及与集装箱的装箱、 拆箱等有关费用。由于集装箱海上运输货物可分为整箱托运和拼箱托运，因而可以采用的运输交接条 款有多种。按照不同的交接方式，集装箱运输承运人应收取的费用也不相同。
集装箱运价计费标准：主要使用的计费标准是按容积和按重量计算运费。通常用“W”表示该种 商品的毛重计算运费；用“W/M”表示该种货物分别按毛重和体积计算运费，并选择其中运费较高者 收取运费；以及用“Ad.Val.”表示该种商品应按其 FOB 价格的一定百分比计算运费，也称为从价运 费等等。 集装箱运价计费方法：由于集装箱货物除了交由集装箱货运站装箱、拼箱托运外，多数情况下是 由托运人自行装箱、整箱托运的，所以针对不同情况基本运费的计算方法也有所不同。目前国际上通 用划分方法有两种：一种是整箱运输的海运运费计价；另一种是拼箱运输的海运运费计价。
对于整箱运输计价，有两种方式：其一，采取包箱费率（BOX Freight）乘以整箱个数得到基本 运费，再加上附加费得到应收运费金额，即运费=包箱费率*箱量+附加费。而包箱费率是指按照每个 集装箱为单位规定计收运费的费率（俗称包箱价），适用于 CY-CY/CFS-CY 交接条款的集装箱货物。包 箱费率主要有两种形式，一种是均一费率（Freight for All Kinds，FAK），不论箱内装载何种货物， 按集装箱个数计算运费；一种是商品包箱费率（Commodity Box Rate，CBR）,即按不同商品和不同类 型、尺寸的集装箱规定不同的包箱费率。由于实际上，绝大多数的运价表将商品划分为若干大类别或 等级，因此又称之为等级包箱费率（Freight for Class,FCS）。其二，按照最低或最高运费计算，即 根据装入箱内不同等级的商品及相应的航线费率来计算整箱货物的海运运费，但托运人应按照“最低 运费”和“最高运费”的计算方法来计算应支付的运费。 对于拼箱运输计价：一般按照件杂货基本费率加上附加费计算。基本费率参照传统件杂货运价， 以运费吨为计算单位，多数航线上采取等级费率。
目前市场常用的集装箱运价类型有：中国出口集装箱运价指数 CCFI、上海出口集装箱运价指数 SCFI、上海出口集装箱结算运价指数 SCFIS、中国进口集装箱运价指数 CICFI、宁波出口集装箱运价 指数 NCFI、波罗的海货运指数 FBX、德鲁里世界集装箱运价指数 WCI、XSI-C 航运指数。以下为每个 运价指数的基本介绍。
1、CCFI——中国出口集装箱运价指数
作为航运市场“晴雨表”的运价指数，在现代航运市场中应用非常广泛，为了适应中国集装箱运 输市场迅猛发展的需要，由交通部主持、航交所编制发布的中国出口集装箱运价指数（简称“CCFI”）于 1998 年 4 月 13 日首次发布。CCFI 体系包括了综合运价指数和 12 条分航线运价指数（经筛选）。 综合运价指数反映的是中国出口集装箱运输总体运价水平（包括即期和长期），分航线运价指数表征 的是整条航线的运价变化。
CCFI 编制与发布方式：
1）基期：中国出口集装箱运价指数以 1998 年 1 月 1 日为基期，基期指数 1000 点。 2）样本航线的选择：根据典型性、地区分布性、相关性三大基本原则，筛选出 12 条航线作为样 本航线，分别为韩国、日本、东南亚、澳新、地中海、欧洲、东西非、美西、美东、南非、南美、波 红，其国内出发港口包括大连、天津、青岛、上海、南京、宁波、厦门、福州、深圳、广州等十大港 口。 3）运价信息的采集:目前，有 23 家商誉卓著、航线市场份额大的中外船公司，按照自愿原则， 提供编制 CCFI 所需运价信息。 4）计费单位：指数点。 5）发布方式：航交所每周五编制、发布中国出口集装箱综合运价指数及 14 条分航线指数。
2、SCFI——上海出口集装箱运价指数
为适应国际集装箱运价指数衍生品开发需要，完善中国出口集装箱运价指数体系，上海出口集装 箱运价指数（SCFI）于 2009 年 10 月 16 日正式对外发布。SCFI 体系包括了综合运价指数和 13 条分 航线运价指数，综合运价指数反映的是上海出口集装箱运输市场，分航线运价表征的是港到港的运价 水平。
SCFI 编制与发布方式：
1）基期：上海出口集装箱运价指数以 2009 年 10 月 16 日为基期，基期指数为 1000 点。 2）样本航线的选择：覆盖上海出口集装箱运输的主要贸易流向及出口地区，分别为欧洲、地中 海、美西、美东、波斯湾、澳新、西非、南非、南美、日本关西、日本关东、东南亚、韩国。3）运价信息的采集：SCFI 编制所需运价信息采自于中国出口集装箱运价指数编委会成员公司， 包括班轮公司和货主货代企业。编委会的成员公司均是在全球享有盛誉或在某一领域表现卓越、资信 良好的企业。目前，有 22 家班轮公司委员和 26 家货主货代委员提供运价信息。 4）价格类型：针对一般货主即期市场订舱成交均价（按箱量加权平均），不因货主企业类型或箱 量的特殊性等影响成交价格。 5）运费构成：包含基本运费和附加费。附加费包括燃油附加费（BAF/FAF/LSS）、紧急燃油附加 费（EBS/EBA）、币值附加费（CAF/YAS）、旺季附加费（PSS）、战争附加费（WRS）、港口拥挤附加费（PCS）、 运河附加费（SCS/SCF/PTF/PCC）等。不包括始发港和目的港的码头操作费、港口设施安全附加费、 华南地区原产地附加费、美国自动报关费、内陆转运费等。
6）计费单位：USD/TEU，美西、美东航线为 USD/FEU。 7）贸易和运输条款：出口 CIF，CY—CY。 8）箱型/货物品名：普通干货箱，美西、美东航线为一般普通货类。 9）指数编制方法：SCFI 分航线市场运价计算采用简单算术平均法；综合指数采用航线加权平均 的方法计算。其中上海-欧洲、上海-美西航线权重均为 20%;上海-地中海航线权重为 10%；上海-美东、 上海-波斯湾（迪拜）、上海-东南亚（新加坡）航线权重均为 7.5%;上海-澳新、上海-南美（桑托斯）、 上海-日本关西/关东航线权重均为 5.0%、上海-西非（拉各斯）、上海-南非（德班）、上海-韩国（釜 山）航线权重均为 2.5%。 10）发布方式：SCFI 在每个指数发布日的 15：00（北京时间），由上海航运交易所对外发布。
3、SCFIS-上海出口集装箱结算运价指数
SCFIS 上海出口集装箱结算运价指数表征的是上海出口集装箱即期海运市场结算运价的变动方 向和程度，反映船开后的结算运价平均水平。
SCFIS 编制与发布方式：
5）运价构成：按箱收取的基本海运费及海运相关附加费。附加费包括燃油相关附加费 （BAF/FAF/LSS 等）、币值附加费（CAF 等）、旺季附加费（PSS 等）、战争附加费（WRS 等）、港口拥挤 附加费（PCS 等）、运河附加费（SCS/SCF/PTF/PCC 等），以及其它按箱收取的美元海运附加费。 6）计费单位：点。 7）运输条款：CY—CY（堆场到堆场）。 8）箱型及尺寸：干货箱，20GP（20 英尺普箱）、40GP（40 英尺普箱）和 40HQ（40 英尺高箱）。 9）货类：一般货类。 10）指数编制方法：正常情况下，计算各航线分箱型的平均运价再计算各航线分箱型定基价格指 数。最后计算欧美航线结算运价指数。 11）发布方式：上海出口集装箱结算运价指数在每周一 15：05（北京时间）发布。
4、CICFI-中国进口集装箱运价指数
由于中国产业结构调整升级，外贸出口导向市场发生改变，中国进口量日益增长，班轮运输的双 向不平衡性逐渐改善，中国进口集装箱运价的变化对国内外航贸企业来说日趋重要。为适应市场发展 需要，全面反映中国进出口集装箱运输市场行情，完善中国集装箱运价指数体系，上海航运交易所研 发了中国进口集装箱运价指数（CICFI），经过改版后于 2022 年 11 月 16 日正式对外发布，该指数体 系包括 1 个综合指数和 12 个分航线指数。
CICFI 编制与发布方式：
1）基期:中国进口集装箱运价指数以 2014 年 11 月 28 日为基期，基期指数均为 1000 点。 2）样本航线的选择:根据典型性、地区分布性、相关性三大基本原则，筛选出 12 条航线作为样 本航线，分别为欧洲、地中海、美西、美东、澳新、日本、韩国、东南亚、南非、南美、东西非、波 红，其国内到达港口包括大连、天津、青岛、上海、南京、宁波、厦门、福州、深圳、广州等十大港 口。 3）运价信息的采集:有 15 家经营上述航线的商誉卓著、航线市场份额较大的中外船公司，按照 自愿原则，提供编制 CICFI 所需运价信息。 4）发布方式:一般于每周三编制、发布中国进口集装箱综合运价指数及 12 条分航线指数。
5、NCFI-宁波出口集装箱运价指数
NCFI 宁波出口集装箱运价指数通过计算和记录宁波舟山港出口的 21 条国际航线的集装箱货运价格变 动信息，客观反映国际集装箱班轮运输市场的运价走势。NCFI 体系包括综合运价指数和 21 条分航线 指数。
NCFI 运价指数编制与发布形式：
1）基期：以 2012 年的第 10 周（2012 年 3 月 3 日-9 日）为基期，基点为 1000。 2）样本航线的选择：航线覆盖宁波出口集装箱运输的主要贸易流向及出口地区，分别为：欧洲、 地西、地东、黑海、红海、西非、东非、南非、北非、美西、美东、南美西、南美东、中东、印巴、 泰越、新马、菲律宾、澳新、日本关西、日本关东航线。 3）运价信息采集: 宁波出口集装箱运价指数编制所需的运价信息采自指数编委会成员单位。编 委会成员单位均是航线优势明显，企业信誉良好，在行业内影响力显著，在宁波地区市场份额可观的 货运代理公司。 4）价格类型：运价数据选取出口 CIF 和 CY-CY 贸易和运输条款下，货运代理公司和一般货主之 间的即期市场有效订舱价格。
5）运费构成：包含基本运费（Basic Freight）和燃油附加费（BAF/FAF）、紧急燃油附加费（EBS/EBA）、 集装箱不平衡附加费（CIC）、旺季附加费（PSS）、战争附加费（WRS）、港口拥挤附加费（PCS）、运河 附加费（SCS/SCF/PTF/PCC）等附加费（Surcharges），不包含始发港和目的港的码头操作费、港口设 施安全附加费、原产地附加费、内陆转运费等。 6）计费单位：指数点 。7）贸易和运输条款：出口 CIF 和 CY-CY。 8）发布方式：每周五的 16：00（北京时间）由宁波航运交易所对外发布。
6、FBX-波罗的海货运指数
FBX（Freightos Baltic Index）波罗的海货运指数由波罗的海交易所和 Freightos 平台推出， 是全球领先的国际运费指数。FBX 体系覆盖了综合运价指数和 12 条分航线 40 英尺集装箱的运价指 数，统计的航线贸易量约占全球集装箱贸易的 80%。FBX 基于世界上最大的全球货运数据库，使用物 流供应商的实时数据，为市场提供准确的运价信息，常被适用于与指数挂钩的衍生品工具。
FBX 运价指数编制与发布形式：
1）样本航线的选择：覆盖 FBX01 中国/东亚-北美、FBX02 美西-中国/东亚，FBX03 中国/东亚-美 西、FBX04 美东-中国/东亚、FBX11 中国/东亚-北欧、FBX12 北欧-中国/东亚、FBX13 中国/东亚-地中 海、FBX14 地中海-中国/东亚、FBX21 美东-欧洲、FBX22 欧洲-美东、FBX24 欧洲-南美东、FBX26 欧洲 -南美西。 2）运价信息的采集：基于使用 WebCargo by Freightos 运价管理平台的全球货运公司、货运代 理和托运人汇总和匿名的实时业务数据，能准确反映实时市场价格信息。每个月收集 5000 到 7000 万 个价格点。 3）运费构成：该指数由短期 FAK 即期费率和相关附加费用组成，应用于承运人、货运代理和大 货主之间。 4）计费单位：USD/FEU（40 英尺箱）。5）指数编制方法：数据来自市场实时报价，FBX 综合指数是所有贸易航线指数的加权平均值，每 个贸易航线的权重基于该贸易航线在运输量中的份额。 6）发布方式：每日（世界标准时间 14:00 ）、每周发布 FBX 综合运价和 12 条分航线运价。
7、WCI—德鲁里世界集装箱运价指数
WCI（World Container Index）世界集装箱运价指数是由伦敦海运咨询机构德鲁里（Drewry）所 编制的，统计的是亚太往返欧美、欧美之间往返的集装箱即期运价。WCI 体系包括了综合运价指数和 8 条分航线 40 英尺集装箱的运价指数。
WCI 运价指数编制与发布：
1）样本航线的选择：覆盖 8 条航线，即上海-鹿特丹、鹿特丹-上海、上海-洛杉矶、洛杉矶上海、纽约-鹿特丹、鹿特丹-纽约、上海-热内亚、上海-纽约。 2）运价信息的采集：采集自位于欧洲、北美、亚洲的 8 家货运代理/无船承运人，其中年货量 大于 100 万 TEU 的全球货运代理 2 家，50 万 TEU-100 万 TEU 的全球货运代理 1 家，25 万-50 万 TEU 的区域货运代理 1 家，2.5 万-25 万 TEU 的区域货运代理 3 家，小于 2.5 万 TEU 的本地货运代 理 1 家。3）运费构成：该指数由基本海运费和附加费组成，其中附加费有燃油附加费、紧急燃油附加 费（如有）、货币调整附加费、旺季附加费、设备管理费/附加费、港口附加费/港口费、紧急风险 附加费、港口安全费、承运人安全费、提交货物报关费/美国自动舱单费、苏伊士运河过境费/附 加费、巴拿马运河附加费、亚丁湾附加费、港口拥挤附加费。值得注意的是，不包括文件/提单费、 预定费、清关费以及部分码头装卸费。
4）计费单位：USD/FEU（40 英尺箱）。 5）指数编制方法：WCI 综合指数是所有贸易航线指数的加权平均值，每个贸易航线的权重基于该 贸易航线在运输量中的份额。 6）发布方式：每个星期四(英国时间)发布 WCI 综合运价指数和 8 条分航线的 40 尺集装箱运价。
8、XSI-C—Xeneta 航运指数
XSI- C（Xeneta Shipping Index by Compass Indices）Xeneta 航运指数是由海运和空运费 率基准和市场情报服务的新时代提供商 Xeneta 和 Compass Financial Technologies 共同编制， 统计的贸易范围涉及亚太、美洲、欧洲三大主流区域，反映了全球主要航线的 40 尺集装箱长期和 即期运价情况。
XSI- C 运价指数编制与发布：
1）样本航线的选择：覆盖 8 条航线，即远东-美西、远东-欧洲、远东-南美东海岸、北欧-远 东、北欧-南美东海岸、北欧-美东、美东-北欧、美西-远东。 2）运价采集方式：通过采集运营商向大量实际客户报价的合同和现货市场费率进行数据计算 并发布运价指数。其中合同费率仅基于有效期超过 88 天的长期合同。 3） 运费构成：基本海运费和相关附加费组成。 4）计费单位：USD/FEU（40 英尺箱） 5）贸易和运输条款：CY-CY 6）指数编制方法：XSI- C 综合指数是所有贸易航线指数的加权平均值，不仅限于美国、欧洲和 远东指数。 7）发布方式：每日（伦敦时间 16：15）发布 8 条航线运价，滞后 2 天。
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